Dlaczego Polsce we wrześniu zabrakło „Jastrzębia”

Generał Rayski jednak ciągle miał wpływy i przynajmniej oficjalnie wierzył w swojego „Wilka”. W efekcie jeszcze podczas ćwiczeń aplikacyjnych w listopadzie 1937 r. testujących obronę przeciwlotniczą (na mapach) i przeprowadzonych z inicjatywy gen. Józefa Zająca (od 3.08.1936 r. Inspektora Obrony Powietrznej Państwa⁷) brała udział brygada myśliwska 60 samolotów pościgowych „Wilk” (sic!). Oczywiście istniejące w postaci jednego prototypu „Wilki” odparły niemieckie zagrożenie – reprezentowane przez przestarzałe Junkersy 52 i nowsze Ju 86⁸.

Prawdopodobnie podtrzymywanie iluzji istnienia „Wilka” spowodowało, że podjęto decyzję, aby konstruktor przyszłego Jastrzębia zaprojektował najpierw, na zamówienie polskiego Ministerstwa Komunikacji, samolot pasażerski PZL.44 Wicher dla potrzeb polskich linii lotniczych PLL LOT. Najsmutniejsze, że LOT „Wichra” nie chciał, wolał sprawdzone już i masowo produkowane nowoczesne konstrukcje zagraniczne, przede wszystkim Lockheeda L-14H. Oferowano go Polsce na korzystnych warunkach wraz z możliwością ewentualnej produkcji licencyjnej. Na budowę „Wichra” (plany i budowa prototypu) zmarnowano 2,4 mln złotych, a co najważniejsze opóźniono prace nad Jastrzębiem i to o rok.

W efekcie do budowy pierwszego prototypu PZL.50/I, który miał być pierwowzorem dla pierwszego wariantu produkcyjnego, przystąpiono ponownie dopiero na początku 1938 r. Zakupiony silnik, brytyjski silnik Bristol Mercury VIII o mocy nominalnej 840 KM (618 kW), dotarł do Warszawy dopiero w końcu lipca. Brakowało jednak ciągle wciąganego podwozia, zamówionego w angielskiej firmie Dowty. Zamiast zacząć próby płatowca ze stałym podwoziem, czekano na podwozie chowane aż do stycznia 1939 r. W tej sytuacji pierwszy lot doszedł do skutku dopiero 22 lutego 1939 r. Wszystko razem spowodowało, że zmarnowano niepotrzebnie prawie dwa lata. Do tego zastosowanie Mercurego w cięższym samolocie, podczas gdy w lżejszym, już produkowanym na eksport PZL.24 montowano silniki o mocy 930 lub 970 KM, trąci kompletnym brakiem wyobraźni i techniczną ignorancją decydentów.

Nic dziwnego, że osiągi prototypu okazały się niezadowalające, wyraźnie brakowało mu przede wszystkim zapasu mocy, samolot był zbyt ciężki, ustępował prędkością niemieckim myśliwcom, ale – co gorsza – miał duże obciążenie powierzchni nośnej, co dramatycznie pogarszało jego zwrotność. Jastrząb był mniej zwrotny niż lecący bez ładunku bomb Łoś! W próbach pozorowanej walki z bombowcem Jastrząb nie był w stanie „wejść mu na ogon”, czyli zająć pozycji z tyłu do oddania strzału. Wynikało to głównie z niedostatecznej mocy zastosowanego silnika, ale także konstrukcji, profilu skrzydła oraz dość ciężkiej kratownicy kadłuba, która powiększając ciężar i obciążenie powierzchni, decydowała o brakach w walce manewrowej samolotu. W efekcie zmniejszono liczbę zamówionych w 1939 r. Jastrzębi z 300 szt. (z opcją dodatkowych 100) do 30⁹, zahamowano również przygotowania do rozpoczęcia produkcji seryjnej do momentu usunięcia wad.

Zadecydował stracony czas

W wyniku wprowadzanych modyfikacji i zastosowania mocniejszego silnika Gnôme-Rhône 14 Kirs o mocy 900/930 KM w sierpniu drugi prototyp podczas prób w locie uzyskiwał 480 km/h (w jednym locie podobno nawet 500 km/h). Na dalsze poprawki zabrakło już czasu, tak jak zabrakło samego Jastrzębia w bojowych eskadrach polskiego lotnictwa.

Prototyp Jastrzębia, niedopracowany prawdopodobnie z powodu pośpiechu, przegrałby walkę kołową z każdym myśliwcem. Zdaniem ówczesnych, ale i współczesnych fachowców analizujących jego konstrukcję samolot wymagał silników o mocy 1000–1200 KM. Na nieszczęście wcześniejsze decyzje Dowódcy Lotnictwa (Rayskiego) sprawiły, że takiego silnika po prostu nie było dostępnego w większych ilościach.