Tunel sachaliński

Józef Stalin był nie tylko dyktatorem, panem życia i śmierci milionów ludzi oraz jednym z czołowych ludobójców w historii. Obdarzyć go bowiem można także przydomkiem Wielkiego Budowniczego, który sprawił, że zacofany w początkach swego istnienia Związek Sowiecki stał się w kolejnych dekadach potęgą gospodarczą. Dalekosiężne plany generalissimusa zadziwiały swym rozmachem, gigantyzmem i wyjątkowością w skali ogólnoświatowej. Pod koniec jego życia projekty te nabrały szczególnego rozpędu, a coraz bardziej oderwany od rzeczywistości umysł wodza stwarzał scenariusze całkowicie już pozbawione logiki i nie liczące się z ogromnymi kosztami finansowymi, materiałowymi, a zwłaszcza z cierpieniem setek tysięcy ludzi. Jedną z takich idei była budowa tunelu sachalińskiego.

Pierwsze projekty

Sachalin jest wyspą o powierzchni 72 tys. km² położoną na Oceanie Spokojnym u wybrzeży Rosji. Znajduje się w strefie klimatu umiarkowanego chłodnego morskiego, przez większość roku panują tu długie, mroźne zimy. Od kontynentu oddziela go Cieśnina Tatarska, która w okresie zimowym regularnie zamarza.

Wyspa z racji na bliskie położenie Japonii przez wieki pozostawała w jej orbicie wpływów. Rosja zainteresowała się nią dopiero w połowie XIX stulecia. Sachalin nie był bowiem jedynie zimnym, nieprzyjaznym lądem, pozbawionym znaczenia ekonomicznego. Odkryto na nim duże pokłady węgla kamiennego i ropy naftowej, co sprzyjało nasilonej kolonizacji wyspy przez osadników rosyjskich. Stopniowe wypieranie wpływów japońskich zakończyło się traktatem w Sankt Petersburgu w 1875 r., przyznającym pełnię władzy nad wyspą Moskwie. Stan ten przetrwał do 1905 r., gdy w wyniku wojny rosyjsko-japońskiej Sachalin został podzielony na dwie części – północną (rosyjską) i południową (japońską).

Próby rozwiązania problemu, jakim było połączenie między kontynentem a wyspą, próbowano rozwiązać już w XIX stuleciu. Kupiec charkowski Gudkow w 1892 r. przedstawił władzom Przyamurskiego generał-gubernatorstwa projekt ogromnej tamy, przegradzającej Cieśninę Tatarską. Podobną propozycję w 1915 r. przedłożył nawigator Ostaszewski, nalegając również na stworzenie wielkiego portu na przylądku Łazariewa, w najwęższym przesmyku pomiędzy obu lądami. W latach 30. ponownie powrócono do tej idei, jednak nie przystąpiono do jej realizacji. Na przeszkodzie stawał brak odpowiednich środków, które trzeba byłoby włożyć w tak ogromną budowę.

W sierpniu 1945 r. ZSRR wypowiedział Japonii wojnę i jeszcze w tym samym miesiącu zajął południową część Sachalina. Ludność japońską wysiedlono, sprowadzając na jej miejsce Rosjan. 2 stycznia 1947 r. proklamowano powstanie obwodu sachalińskiego.

Wyspa obfitowała w bogactwa mineralne, jednak na przeszkodzie w ich wykorzystaniu stawał brak odpowiedniej komunikacji z kontynentalną częścią Związku Sowieckiego. Droga morska funkcjonowała jedynie od końca czerwca do początku listopada, bowiem w pozostałych miesiącach cieśninę skuwał lód. Rurociąg pomiędzy głównym rejonem wydobycia ropy naftowej – miastem Ocha – a znajdującym się już na kontynencie Komsomolskiem nad Amurem nie zapewniał wystarczającej przepustowości. Także na samej wyspie po walkach z sierpnia 1945 r. linie komunikacyjne były w dużej mierze zniszczone. Oczywiście, można było się ograniczyć do odbudowy istniejącej sieci drożnej, ale władze uznały, że na Sachalinie należało stworzyć dodatkowo linię kolejową. 30 lipca 1947 r. Rada Ministrów ZSRR przyjęła postanowienie o zorganizowaniu specjalnej ekspedycji, która określiłaby potencjalnie najlepszą trasę dla torowiska łączącego Ochę i Katangli tj. ośrodek wydobywczy ropy naftowej z głównym portem wyspy. Wyniki badań nie były jednak przychylne: wykazano wysoki stopień trudności budowy takiej linii i brak jej ekonomicznej przydatności. Jak się szybko okazało, sugestie naukowców zostały całkowicie zlekceważone, a idea stworzenia wielkiej magistrali w płd.-wsch. Syberii stała się jedną z głównych obsesji Stalina w ostatnich latach jego życia.

Budowa

5 maja 1950 r. władze sowieckie wydały tajne postanowienie „O projekcie i budowie linii kolejowej Komsomolsk na Amurze – Pobedino na Sachalinie”. Zaplanowano w nim stworzenie do 1955 r. torowiska o długości 864 km wraz z podmorskim tunelem łączącym Sachalin z kontynentem. Projekt z pozoru wyglądał na dobrze przygotowany, nowatorski, i – co typowe dla epoki stalinowskiej – pełen rozmachu. Dodać trzeba jednak, że w rzeczywistości był on zupełnie nieprzemyślany i co za tym idzie, pozbawiony wszelkiego sensu. Już prace wstępne prowadzono w tempie przyśpieszonym. Na zbadanie dna Cieśniny Tatarskiej poświęcono w kwietniu 1950 r. zaledwie parę tygodni. Ekspedycja, licząca 50 osób, ograniczyła się do wywiercenia kilku otworów w gruncie, po czym opuściła teren przed końcem miesiąca. Wyniki tak pośpiesznych badań mogły być, rzecz jasna, podane jedynie w ogólnym zarysie, bez wdawania się w szczegóły. Miało to tragiczne konsekwencje dla przyszłej budowy.

Rodzaj połączenia wyspy z kontynentem był rozpatrywany w trzech wersjach. Najtańsze było stworzenie specjalnego promu-lodołamacza. Na obu przeciwległych brzegach powstałyby platformy z szynami kolejowymi, na które wjeżdżałyby pociągi. Taką „barkę” doczepiano by następnie do statku, a ten przewoziłby ją na drugą stronę cieśniny. Obawiano się jednak, że w okresie zimowym transport byłby zakłócany przez grubą pokrywę lodową. Droższa była budowa wielkiej tamy, po której grzbiecie biegłoby torowisko. Takie rozwiązanie mogło jednakże spowodować utrudnienia w ruchu statków oraz doprowadzić do zniszczenia łowisk ryb, które były naturalnym bogactwem Sachalinu. Obrano zatem najdroższą wersję – podmorski tunel, którego kosztorys szacowano na 2,7 mld rubli, czyli ponad dwukrotnie więcej niż w przypadku tamy i czterokrotnie więcej niż dla promu-lodołamacza. Z ekonomicznego punktu widzenia była to więc najgorsza opcja. Dlaczego więc ją wybrano? Zadecydowały prawdopodobnie kwestie wojskowe – w warunkach wzmagającej się zimnej wojny (w czerwcu 1950 r. wybuchła wojna koreańska), Sachalin nabrał istotnego znaczenia strategicznego, wszak kilkadziesiąt kilometrów na południe leżały już wyspy japońskie. Tym samym stanowił dogodne miejsce dla rozmieszczenia na nim oddziałów Armii Czerwonej, które potrzebowały jednak w miarę bezproblemowej komunikacji z resztą ZSRR. Tunel zapewniał takową, niezależnie od warunków pogodowych, jak i w razie ewentualnej blokady Cieśniny Tatarskiej. 

W sierpniu 1950 r. na plac budowy zaczęli przybywać więźniowie łagrów, zwożeni niemal ze wszystkich syberyjskich łagpunktów. Liczba osób pracujących na całej długości linii stopniowo się zwiększała, osiągając na początku 1953 r. stan blisko 58 tys., z czego 18 tys. rozmieszczono na obu brzegach Cieśniny Tatarskiej pod oficjalną nazwą „Budowa nr 506 i 507”. Warunki pracy były bardzo ciężkie, a narzucone odgórnie tempo przekraczało granice zdrowego rozsądku. Jak się okazało, w momencie rozpoczęcia inwestycji nie były jeszcze gotowe pełne plany jej przebiegu, nie zdążono także stworzyć obozów, w których można byłoby umieścić więźniów. Łagiernicy byli zatem niejednokrotnie zmuszeni zamieszkać we wzmacnianych żerdziami ziemiankach. Ludzi ciągle przybywało, szybko więc wystąpiły problemy z wyżywieniem (nie nadążano z budową stołówek, więc gotowaniem zajmowały się kuchnie polowe ustawione w budynkach ze sklejki bądź zwykłych namiotach) i z wyposażeniem baraków w podstawowy sprzęt jak stoły czy taborety. Brakowało także łaźni, a nawet zwykłych beczek na wodę. Efektem takich zaniedbań była śmierć setek ludzi, zamęczonych, zagłodzonych bądź zmarłych z powodu chorób i niskich temperatur. Rzecz jasna, dla władz sowieckich nie stanowiło to żadnego problemu, wszak ilość łagierników w całym ZSRR pozwalała na stałe uzupełnianie niedoborów. Naczelnik jednej z budów nakazywał zresztą jak najostrzejsze karanie wszystkich popełniających „ciężkie” wykroczenia typu odejście od konwoju czy odmowa wyjścia do pracy. Pomimo tak drastycznych obostrzeń, tempo robót wciąż było za wolne, dlatego aby wykonać narzucony plan, dopuszczano się działań szkodliwych dla samej budowy, np. kładąc na torowiskach nieimpregnowane szpały, co w warunkach długotrwałej syberyjskiej zimy oznaczało szybkie ich zużycie. W końcu 1952 r. większość kontynentalnej magistrali była w fazie wykończeniowej i robotnicy dotarli do wybrzeża morskiego.

Tunel

Najtrudniejszym pod względem inżynieryjnym elementem było przebicie tunelu pod dnem Cieśniny Tatarskiej, w oficjalnych dokumentach oznaczonego kryptonimem „Budowa nr 6”. Nadzór nad pracami prowadziło początkowo Ministerstwo Kolejnictwa, lecz od 1952 r. kontrolę nad nimi objęło bezpośrednio MWD (Ministerstwo Spraw Wewnętrznych, następca NKWD). Naczelnikiem budowy mianowano gen. H. A. Jermolajewa, z wykształcenia inżyniera, specjalistę od tuneli. Jednak ani surowy reżim narzucony więźniom, ani oddanie pracowników bezpieki, ani nawet umiejętności ich dowódcy nie mogły pomóc powyższemu przedsięwzięciu. Podziemne połączenie Sachalinu z kontynentem okazało się bowiem niemożliwe. Dlaczego?

Gdy linia kolejowa była już gotowa i łagiernicy na obu brzegach przystąpili do prac nad wydrążeniem tunelu, na światło dzienne wyszły wszystkie zaniedbania w przygotowaniach do jego budowy. Nienależyte badania gruntu pod dnem cieśniny spowodowały, że trasę przyszłego podkopu obrano w zasadzie „na oko”. Wybrany obszar pomiędzy przylądkami Łazariewa (na kontynencie) a Pogibi (na Sachalinie) był rzeczywiście najwęższy, liczył bowiem jedynie ok. 9 km, natomiast nie mógł być wykorzystany do budowy tunelu. Oto bowiem gdy robotnicy pokonali skaliste nabrzeża, na ich drodze stanęły piaski, nanoszone silnym nurtem morza. Pomimo usilnych starań próby przebicia przez nie podkopu spełzły na niczym, gdyż woda szybko przesiąkała przez muł i w konsekwencji zalewała wywiercone otwory. Rzecz jasna, dowiedziano się o tym dopiero w momencie przystąpienia do prac – pobieżne badania przeprowadzone w kwietniu 1950 r. nie wykazały takich przeszkód. Zresztą, można się zastanawiać, czy nawet gdyby je wykryto, to zaniechano by tak ważnej dla Stalina budowy. Z punktu widzenia sowieckich naukowców lepiej było nie drażnić generalissimusa.

Nie oznacza to jednak, że nie poczyniono żadnych prac. Do dnia dzisiejszego zachowało się kilka elementów niedoszłego podkopu. Pierwszym jest studnia o średnicy 8,5 m i głębokości dochodzącej według różnych szacunków do 55-80 m. Położona jest nieopodal wschodniego brzegu cieśniny i w zamierzeniu służyć miała do wentylacji tunelu. Jeden z mieszkańców pobliskiego przysiółka wspominał po latach, że wkrótce po zamknięciu budowy zakradł się wraz z kolegami do pozostawionego bez opieki wykopu. Ryzykując życiem, zeszli w głębinę po pozostałościach krętych schodów, dochodząc aż do dna studni. Ujrzeli tam, po obu stronach, ogromne wejścia na kształt pieczar. Rok później chłopcy próbowali ponownie spenetrować szyb, jednak wejście zostało zabezpieczone deskami, a tajemnicze „jaskinie” zalane wodami gruntowymi, które prawdopodobnie przesiąknęły z otaczających je piasków. Do dnia dzisiejszego dostanie się na dno studni jest niemożliwe, wszystko pochłonęła woda.

Ponad taflą morza, w odległości ok. 1 km od wybrzeża, znajduje się drugi zachowany element – sztuczna wyspa, w której wykopana miała być kolejna studnia. Prowadziła do niej tymczasowa drewniana przeprawa mostowa, po której ciężarówkami dowożono materiały budowlane. Do dziś zachowała się tylko sama wyspa, służąca jedynie ptactwu do zakładania gniazd. 

Warunki pracy przy budowie samego tunelu były bardzo ciężkie. Początkowo grunt był skalisty, nie do przebicia zwykłymi łopatami. Robotnicy wykonywali więc podkop, do którego następnie podkładano ładunki wybuchowe, które rozrywały skałę. Potem brygady pracujące na dole ładowały gruz do koryt, a gdy te były już pełne, jeden z łagierników dawał sygnał i ludzie operujący na górze wyciągali je na wierzch. Po usunięciu urobku czynności powtarzano. W pracach oprócz więźniów udział brali także żołnierze i inżynierowie – specjaliści od tuneli. Do początku 1953 r. w zasadzie udało się ukończyć wstępne roboty, planowano przejść do kolejnego etapu budowy. Ale oto 5 marca zmarł Stalin.

Epilog

Nie zabezpieczyli, nie zakonserwowali, a po prostu zamknęli. Wczoraj jeszcze pracowali, a dziś stwierdzili: <<Wszystko, więcej nie trzeba>>. (…) Chociaż dla tej roboty wszystko było: materiały, sprzęt, technologia i dobrzy wykwalifikowani specjaliści, i robotnicy.” – tak żalił się po latach J. A. Koszelew, jeden z inżynierów zatrudnionych na „Budowie nr 6”. Faktem jest, że decyzja o zakończeniu prac zapadła równie nagle, jak nakaz ich rozpoczęcia. Już w dwa tygodnie po pogrzebie generalissimusa, 22 marca, zdecydowano o zamknięciu kilkudziesięciu inwestycji, które pochłonęły już miliardy rubli i były w trakcie realizacji. Jedną z nich był właśnie tunel sachaliński. Decyzję podjął osobiście Ławrentij Beria po ujrzeniu wyników kontroli MWD, stwierdzającej ogromną kosztowność i nierentowność stalinowskich budów. Zarazem ogłoszono amnestię, w wyniku której część z więźniów zwolniono do domów, choć nie było to najważniejszą przyczyną przerwania prac. Sieć łagrów na wyspie, pod ogólną nazwą Sachalińskiego ITŁ (obozy pracy przymusowej, z ros. Isprawitielno–Trudowyje Łagieria), obsługujących m.in. szyby naftowe wokół miasta Ocha, istniała jeszcze do listopada 1954 r., zaś analogiczne łagpunkty na drugim brzegu cieśniny zlikwidowano dopiero w lutym 1955 r.

W momencie ogłoszenia powyższej decyzji w pełni gotowa była linia kolejowa na prawym brzegu Amuru o długości ok. 120 km, poza tym trwały prace nad pozostałymi odcinkami torowiska (w tym na samym Sachalinie) oraz początkowe, liczące kilkanaście-kilkadziesiąt metrów podkopy pod dnem Cieśniny Tatarskiej. W trakcie realizacji była również elektrostacja, która miała zasilać w prąd magistralę (innowacyjny projekt zakładał jej stworzenie pod ziemią, aby w razie konfliktu zbrojnego nie mogła zostać zniszczona w wyniku bombardowania). Naraz wszystko zamknięto, w zasadzie nawet nie zabezpieczając gotowych już budowli, tak aby móc powrócić do ich kontynuacji w przyszłości. Symptomatyczny jest następujący przykład: na samym wybrzeżu na ukończeniu były pirsy, służące do stworzenia przeprawy promowej. Dowieziono nawet cement w celu ich zabetonowania i tym samym ostatecznego zakończenia robót. Jednakże rozkaz o zamknięciu inwestycji spowodował, że nie poczyniono nawet tego, co oznaczało w zasadzie skazanie istniejących już elementów na powolną zagładę.

Aura tajemniczości, jaką roztoczono nad sachalińskim projektem, spowodowała narośnięcie wokół niego wielu plotek i legend, które przez wiele lat zakorzeniły się w świadomości społecznej. Choć do budowy tunelu w zasadzie nie doszło, szybko pojawiły się pogłoski nie tylko o jego ukończeniu, ale nawet o kolejnych podobnych budowach na terenie płd.-wsch. Syberii. Jeszcze w roku śmierci Stalina sprawa była znana na Zachodzie. W jednej z australijskich gazet, „The Courier Mail” z 4 grudnia 1953 r., możemy wyczytać informację, iż jeńcy japońscy zwolnieni z łagrów w wyniku amnestii, poinformowali o dwóch (!) tunelach łączących Sachalin z kontynentem. Wśród Rosjan panowała opinia, iż podkop był już na ukończeniu, ale decyzją Berii został celowo zatopiony wraz z pracującymi tam więźniami. Fakt ten miał potwierdzać jeden z listów byłego łagiernika, według którego w trakcie prac do tunelu wdarła się woda i wszyscy robotnicy utonęli. Niektóre plotki twierdziły natomiast, że podwodna trasa na Sachalin w rzeczywistości w dalszym ciągu działała i służyła wojskowym (zdanie to wygłosić miał naczelnik sachalińskiej kolei A. Wasiliew), a nawet że została przedłużona aż na Kamczatkę. W świetle dzisiejszej wiedzy można uznać jednak wszystkie te opinie za całkowicie fałszywe.

Tunel sachaliński pozostaje jednym z symboli szaleństwa zbliżającego się do końca swego życia Stalina. Budowa, która pochłonęła życie setek, a może i tysięcy ludzi, skończyła podobnie jak inna słynna inwestycja, tzw. Droga Śmierci, w rosyjskiej nomenklaturze nazywana Magistralą Transpolarną – zamknięta wkrótce po śmierci wodza, uległa stopniowej degradacji. Co jednak ciekawe, obecne władze Federacji kilka lat temu powróciły do idei podwodnego połączenia Sachalinu z kontynentem, a w dalszej perspektywie także z Wyspami Japońskimi. Pomimo znacznie bardziej zaawansowanej technologii niż w latach 50., do tej pory nie udało się wdrożyć tegoż planu w życie z powodu niezwykle trudnych warunków naturalnych panujących w tym rejonie. Jak więc widać, idee Wielkiego Budowniczego pozostają do dnia dzisiejszego niedoścignione.

Adam Zabłocki

Bibliografia

Applebaum A., Gułag, Warszawa 2005.

Буркова В., Шкуропат П., Смерть Сталина оборвала все секретные планы: «Строительство № 6» — тоннеля между Сахалином и материком было остановлено раз и навсегда, www.kmslife.ru/events/detail.php?ID=11374

Максимович П. В, Секретный тоннель, www.lit.lib.ru/p/prjadkin_w_m/text_0220.shtml

Тракало Ю., Тайна тоннеля на Сахалин: Миф или реальность?, www.kmslife.ru/events/detail.php?ID=11374

Яковлев А. Н., СТАЛИНСКИЕ СТРОЙКИ ГУЛАГа: Строительство тоннеля через Татарский пролив, www. alexanderyakovlev.org/almanah/inside/almanah-intro/60390

Portale internetowe:

www. mostsakhalin.ru

www. memo. ru

Leave a Comment

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*